太原市私营企业工会条例
山西省太原市人大常委会
太原市私营企业工会条例
山西省人民代表大会常务委员会
（1999年2月26日太原市第十届人民代表大会常务委员会第十四次会议通过 1999年3月26日山西省第九届人民代表大会常务委员会第八次会议批准）
第一条 为保障私营企业工会依法行使权利和履行义务，维护私营企业职工合法权益，建立协调稳定的劳动关系，促进私营企业健康发展，根据《中华人民共和国工会法》等有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条 本条例适用于本市行政区域内的私营企业及其工会组织。
第三条 私营企业工会是职工自愿结合的群众组织，是职工合法权益的代表者和维护者，是中国工会的基层组织。
第四条 私营企业中以工资收入为主要生活来源，并与企业建立劳动关系的职工，都可以参加工会组织。
第五条 私营企业职工有权依法建立基层工会，开展活动。
私营企业应当支持职工从开业之日起6个月内建立工会，并为工会开展工作提供必要的条件。
第六条 私营企业工会会员在25人以上的，应当建立基层工会委员会；不足25人的，可以选举工会主席1人主持工作，也可以由几个企业组成一个联合基层工会委员会。
基层工会组织的建立应当报上一级工会批准。
基层工会组织所在的企业终止或者被撤销，该工会组织相应撤销，并报上一级工会备案。
第七条 私营企业女职工在25人以上的，工会应当建立女职工委员会；不足25人的，设女职工委员。
第八条 私营企业工会委员会、工会经费审查委员会和工会主席、副主席由会员大会或者会员代表大会选举产生。工会委员会和主席、副主席的选举结果报上一级工会批准。
工会委员会对会员大会或者会员代表大会负责并报告工作，接受其监督。工会会员大会或者会员代表大会有权撤换或者罢免其选举的主席、副主席、委员。
第九条 私营企业工会会员在200人以上的，配备专职工会主席，其任职期间的工资由上一级工会同企业商定，由企业支付。
非专职工会主席享受本人工资10％的补贴，由企业支付。
第十条 私营企业工会主席、副主席任期内，除法定事由外，企业不得解除其劳动合同，不得因其依法行使职权而对其打击报复。
第十一条 私营企业研究决定工资福利、劳动保护、社会保险和职工奖惩等涉及职工切身利益问题时，应当吸收工会代表参加。
第十二条 私营企业工会依法取得社会团体法人资格的，其法定代表人为工会主席。
第十三条 私营企业工会享有下列权利：
（一）代表职工同企业协商谈判、签订集体合同，并对企业履行集体合同和劳动合同的情况实施监督；企业辞退、处分、裁减职工，工会认为不符合法律、法规和劳动合同的，有权提出意见；
（二）参加调解劳动争议；
（三）对企业执行国家劳动保护、社会保险、安全生产、工时休假、女职工和未成年工特殊权益保护和太原市最低工资标准实施监督；对违反规定的，工会有权要求纠正；
（四）对企业依法为职工缴纳养老、医疗、工伤、失业、生育等社会保险费用的情况实施监督；
（五）对企业的经营者或者管理者违章指挥，强令职工冒险作业，工会有权要求纠正；
（六）对企业的经营者或者管理者扣留职工居民身份证，强迫职工缴纳抵押金以及对职工搜身、侮辱、体罚、拘禁、欧打等违法行为，工会有权予以制止，也可以建议有关部门处理；
第十四条 私营企业工会应当履行下列义务：
（一）教育职工遵守国家法律、法规和企业的各项规章制度，严格履行劳动合同，完成生产经营任务；
（二）尊重和维护企业的合法权益，支持企业依法生产经营和管理；
（三）组织职工开展劳动竞赛、提合理化建议，协助企业进行职业培训，开展互助互济和文化体育等活动；
（四）企业发生停工、怠工，工会应当会同企业和有关方面协商解决，尽快恢复正常生产秩序；
第十五条 私营企业应当按当月全部职工工资总额的2％向工会拨交经费。
第十六条 私营企业的经营者或者管理者违反本条例规定，阻挠、限制职工依法组建、参加工会，非法撤销、解散工会组织，拒绝为工会开展工作提供必要条件的，由市、县（市、区）总工会给予批评教育，责令限期改正。
第十七条 私营企业无正当理由连续三个月拖欠、拒绝拨交工会经费，本企业工会或者上级工会可以依法向企业所在地的人民法院申请支付令，并按日加收3％的滞纳金。
第十八条 私营企业的经营者或者管理者有下列行为之一的，工会或者当事人可以向有关部门提出控告；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）严重侵犯职工合法权益的；
（二）对依法履行职责的工会工作人员打击报复，情节严重，造成后果的。
第十九条 私营企业工会工作人员玩忽职守给职工或者企业造成严重损害和侵占、挪用工会财产、经费的，由有关部门予以处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十条 本市行政区域内私人投资兴办的学校、医院、科研等单位及其工会参照本条例执行。
第二十一条 本条例自公布之日起施行。
（1999年3月26日山西省第九届人民代表大会常务委员会第八次会议通过）
山西省第九届人民代表大会常务委员会第八次会议审议了太原市第十届人民代表大会常务委员会第十四次会议通过的《太原市私营企业工会条例》，决定予以批准。
1999年3月26日
1999年美国海上货物运输法草案对中国《海商法》
修改的若干启示
吴星奎
（中山大学 法学院，广州 510285）
摘要：1999年《美国海上货物运输法》（COGSA）草案尽管现在尚未生效，但是作为海运大国和贸易大国的美国的立法，中国不容忽视，中国《海商法》颁布十几年来，航运业和世界范围内各国海运立法都发生了很大的变化，修改已经迫不容缓。本文拟就1999年美国海上货物运输法草案中关于提单中外国仲裁条款和管辖权条款的规定，承运人的权利和责任期间，无法分清原因的货损责任三大方面和我国《海商法》对比，试图揭示1999 美国COGSA草案的若干合理性以及我国《海商法》的缺陷，以资借鉴。
关键词：提单；外国管辖权；承运人；责任期间；货损
1893年，美国制定了举世闻名的规制提单的法律《哈特法》，首先对提单上承运人免责无边的不合理现象采取立法行动，由此揭开了海上货物运输立法的序幕，接着澳大利亚于1904年制定了《海上货物运输法》，加拿大于1910年通过了《水上货物运输法》，国际法协会也以《哈特法》为蓝本于1921年制定了首个提单国际公约《海牙规则》，并于1924年得已通过，紧接着一向主张合同自由的英国也于1924年通过了《海上货物运输法》，由此观之，在海上货物运输立法中，美国在起一种主导性的作用，对各国国内法和国际公约的制定可谓影响巨大和深远。1996年，美国海商法协会起草了第一份海上货物运输法草案，至1999年已经六易其稿，由于涉及船货双方利益冲突太大，草案至今未能通过，然而，正如前面所述，美国在海上货物运输立法领域的地位举足轻重，而且草案有很多独创性的规定，很大程度上反映了国际航运发展对立法的要求。我国《海商法》的修改早已提上日程，它山之石，可以攻玉，分析1999美国COGSA草案（以下简称“草案”）的规定，我们可以借鉴、吸收其中某些规定，使我国《海商法》的修改更加完善，合理，可行。笔者选择三部分分析如下：
一 关于提单中外国仲裁条款和外国管辖权条款的规定
草案第七条（i）款——外国法院条款第2项和第3项对此分别作出规定。第七条（i）款2项规定：尽管本款适用的运输合同或其他协议中有条款规定，本法适用的争议在外国诉讼或仲裁，该合同或协议的一方可选择在美国合适的地方开始这一诉讼或者仲裁，如果有下面一个或多个条件并存的话：（a）装货港或卸货港是在或拟在美国（b）承运人或接收货物之处或将货物交付给有权接收货物的人之处，是在或拟在美国（c）被告的主营业地或没有主营业地的话，其经常居住地，在美国（d）该合同的订立地在美国（e）该运输合同或其他协议条款规定的诉讼或仲裁地在美国。第七条（i）款3项规定：本款规定不妨碍本款适用的运输合同或其他协议下的索赔的争议各方，在索赔产生后协议通过外国法院诉讼或外国仲裁解决该争议。
关于提单中外国管辖权条款，1995年以前，美国司法界是不承认其效力的，但1995年美国最高院在S.A.V.SKY REEFER一案的审理中推翻了下级法院的判决，承认提单中外国法院管辖权条款的效力，从而确认了承运人可以在提单中规定纠纷的仲裁或法院地。该判决结果遭到了货方的强烈反对。[1]作为一种妥协，草案第七条（i）款第3项规定了经双方同意可以在外国法院诉讼或者仲裁。
很明显草案扩大了美国法院或仲裁的管辖范围。那么草案的这种规定是否体现一种世界性的立法趋势和价值取向？还是美国标新立异，在管辖权方面也极尽霸权主义呢？不妨对比其他国家立法。如：加拿大议会于2001年5月通过了海运责任法，该法也包含有类似前述排除外国仲裁（和法院管辖）条款效力的规定，且该法于2001年8月已经生效。再如：澳大利亚早在将海牙规则接受为内国法时，就已增加了一条规定，用以排除去外国诉讼或仲裁的提单的效力。此外，还有新西兰1994年的海上运输法，南非1986年的海上运输法，北欧四国（瑞典、芬兰、丹麦、挪威）的海商法，也都存在着类似的法律规定，即只允许在本国仲裁或者诉讼，而不承认提单中载明的到国外仲裁或者诉讼的条款的效力。[2]另外，在我国台湾地区，“最高法院”已经通过拒绝接受将提单中的这种仲裁条款视为当事双方的协议而作出了一个保守的姿态。此外，“最高法院”还认为，这种条款旨在减轻承运人的责任，根据台湾的“法律”应该是无效的，因此，提单中的仲裁条款将无法促使“法院”中止仲裁程序。[3]由此可见，扩大本国法院或仲裁机构的管辖权，无疑是晚近世界各国和地区的立法趋势。再结合我国具体情况分析，正如最高人民法院曹建明副院长所言：二十多年来，我们培养了一支政治素质优良，业务水平精湛的海事法官队伍，审理了一大批海事纠纷案件，审判质量不断提高，裁判结果逐渐得到国际航运业、司法界的认同。[4]那么从法官素质来说，我们是有能力胜任的。另外，我国目前为止共有海事法院十家①，这种规模在亚太地区甚至在世界上也是罕见的，我国的海事司法成本是很高的，那么在不违反国际公约义务的前提下，尽量扩大法院的管辖权，恐怕才能使成本与收益达到一定程度的平衡，毕竟司法在某种程度上也是要讲究资源的最大利用的。并且最高人民法院在1996年曾经提出要在2010年以前把我国建成亚太地区一个重要的海事司法中心，而且还要力争在不太长的时间内，确立中国在国际海事司法中心中的一席之地。[5]要实现这一目标，在管辖权方面则应当仁不让。再者，扩大管辖权的益处，这不仅体现在外汇创收方面（笔者认为在国际层面不应羞于言利），而且会给海事法官和律师更多的机会去实践和锻炼，更好地培养出国际性法律人才，这样才与我们海运大国地位相称②。最后，扩大管辖权有利于保护我国货主利益，尤其是现在国内能源紧张，中国大量进口各种能源，货方利益日益重要，而无辜的提单受让人去国外诉讼或仲裁，那是困难重重的事情。其实１９９９美国COGSA的背景，正是美国高等法院S.A.V.SKY REEFER一案判决出来后，一石激起千层浪，引起国内一片哗然、指责，货方利益集团意识到修改1936年COGSA的急迫性，试图通过修改法律来抵消此判例的影响。[6]
我国《海商法》并未明确规定提单中外国仲裁条款的效力。关于提单中外国仲裁条款在承运人和托运人之间的效力，笔者认为从逻辑上应该有仲裁协议的效力，因为托运人直接从承运人处接受了提单，其对仲裁条款是明知的，如果托运人在与承运人在海上货物运输合同成立时没有对提单条款提出异议，应该视为接受条款约定，除非托运人能证明他与承运人之间有相反的协议存在，或者有足够证据证明他事先并不知晓提单的具体内容，双方未达成合意。所以提单中仲裁条款对承托双方应该是有约束力的。但是，当提单转让到善意第三人手中，提单中外国仲裁条款效力如何呢，是否应该和提单一起转让呢？参照上文所述扩大管辖权之必要，并且考虑保护我国货方利益考虑，应该否定其效力。因为实践中提单中规定的仲裁地多为国外仲裁机构，据估计，中国的海事有多达70%-80%或相当数量的商品买卖有伦敦仲裁条款。[7] 而反观中国海事仲裁委员会的受案量，历年来都徘徊不前。从遵守公约义务的角度而言，这种做法也不违反《纽约公约》，因为公约没有明确规定提单这类仅由单方签署的单证或文件可构成所谓“书面协议”，同时也没有明确规定合同或提单中的仲裁条款可随合同或提单的转让而转让的情况下，我们完全可以对提单中仲裁条款的效力采取较为严格的标准。[8]
关于提单中外国法院管辖权条款，因为其有使承运人免除或减轻其责任的可能性，世界上承认海牙规则的国家大多都否定外国法院管辖权条款的效力，海牙规则，汉堡规则都规定了承运人最低限度的义务和最大限度的权利，承运人以海牙规则以外的方式解除、减轻其由于疏忽、过失或未履行最低限度的义务而引起的责任的任何条款和协议均属无效。有人主张“因为提单上当事人双方协议选择管辖法院是符合国际上普遍承认和广泛采用的协议管辖原则和意思自治原则的，同时符合我国《民事诉讼法》第244条的明确规定的”[9]，因此提单上法院管辖权条款应当有效。但是显然这种观点忽视了提单的特殊性,没有做到具体问题具体分析,采取了“一刀切”的方法.就承托双方而言,托运人在租船订舱时,可以就签发何种提单和承运人协商,也可对提单条款提出修改,或者另与承运人签订与提单内容相反的管辖权协定.再者由于各航运公司的提单格式一般都是公开的,托运人事先可了解其内容,因此,只要托运人不提出异议,提单中的管辖权条款如仲裁条款一样,在承托双方有效.但是当提单从托运人处转让给善意第三人时，如仲裁条款一样，提单受让人不可能就签发何种提单同承运人进行协商，也基本不可能在提单之外同承运人另达成协议，因此，提单中的管辖权条款在承运人和提单受让人之间很难说是双方合意。正是由于提单管辖权的这种特殊性，很难说可以不区分提单是否从托运人处转让，统一适用我国《民事诉讼法》。1996年《宁波海事审判工作会议纪要》中，最高人民法院明确提出关于提单中管辖权条款的效力适用对等原则，即其他国家的法院在司法实践中若承认我国航运公司签发的提单中“管辖权条款”的效力，我国法院也应该承认该国航运公司签发提单中“管辖权条款”的效力。但是笔者认为对等原则的适用有很大的实践困难，诚如杨良宜先生所言“由于存在大量的方便旗船舶和班轮经营人分布在世界各地，最遥远、过时和陌生的诉讼管辖地点在班轮提单中经常可见” [10]，实际上法律公开程度高的发达国家的法律及司法判决之查明尚且难度很大，更何况许多发展中国家的法律及司法判决之查明。再者，外国法的的查明很多情况下是不可能实现，至于外国法院的司法判决则更无奢望。
综上所述，笔者认为《海商法》修改时，可规定提单中有效的仲裁和法院管辖条款在承托双方原则上具有法律效力；但在承运人和提单受让人之间，除非提单受让人明确同意，提单中仲裁和法院管辖权条款无效。
总之，正如郭瑜博士所言：“在各种海商合同中适用本国法律或本国标准合同范本以推广本国法律的适用，在诉讼程序中尽量扩大本国有权扣押的船舶的范围以增加在本国的海事诉讼和仲裁，扩大本国法律服务的范畴”这也是海商法中国家利益冲突的表现。[11]
二．有关承运人的权利、责任期间
1999年美国COGSA草案第五条规定了承运人的权利和义务，其中（b）款对契约承运人，（c）款对履约承运人都分别做出规定。其中（c）款规定如下：履约承运人一一在以下期间内,履约承运人须承担义务和责任,并有权享有权利和免责：(1)界于其接收或接管运输合同项下的货物时起至其不再控制该货物时止的期间;和(2)其参与运输合同所计划的行为的任何其他时间。而根据我国《海商法》第六十一条规定：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。但是在《海商法》的其他条文中并没有规定承运人于实际承运人承担的责任的区别，那么，根据文义解释方法，并不排除第四章其他有关承运人的义务和责任也适用于实际承运人，即使货物并不在实际承运人的控制之下，但这肯定与立法者设计实际承运人制度的宗旨以及实际承运人承担责任的法理基础不符合。因为实际承运人承担责任的基础乃在于其运输货物的行为。因而我们可以借鉴上述草案的规定，将实际承运人的责任期间届定为其接受运输合同项下的货物至不再控制货物为止。另外，上述我国《海商法》第六十一条并没有规定实际承运人的权利，其他条文也没有作出规定。这明显不符合法理，对于某一主体只规定责任和义务，而不规定其权利和利益，似乎只有刑法等公法才会如此，而根据海商法的立法精神，这种规定显然是立法的缺位。
另外，关于承运人的管货义务和责任期间，1999年美国COGSA草案第六条--承运人和船舶的义务（b）款规定：接收、搬移和交付货物--承运人(如第二条(l)所定义的)应当妥善且谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付货物。第二条-定义-（a）款第8项规定：货物运输一一"货物运输"包括承运人接收货物时起至承运人将货物交付给有权接收货物之人时为止的期间。对比我国海商法第四十八条：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第四十六条：承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。对比可看出，我国《海商法》并没有规定承运人接受货物和交付货物这两个重要环节，责任期间的规定也区分集装箱和非集装箱而有所不同，对于非集装箱规定承托双方可自由达成装前卸后条款。这种规定显然受《海牙规则》的影响，《海牙规则》中承运人对货物灭失或损坏负责的期间为从货物装船时起至货物卸船止的一段时间，即通常说的“钩至钩”原则，如果货物的灭失或损坏发生在装船前或卸船后，承托双方可达成任何协议。由联合国贸发会制定的《汉堡规则》对《海牙规则》进行的彻底修改，其宗旨在于实现承托双方合理的风险分担，其中对承运人责任期间规定为接受货物时起至交付货物时止。其实《海牙规则》作出的上述规定也是迫不得已，海牙规则制定委员会主张，这种规定是出于两种原因考虑：一是《海牙规则》的因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在着各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。[11]再从《海牙规则》的产生背景考虑，起产生正是基于限制合同自由，改变提单上免责条款无边的状况。由此观之，公约的本意在于装前卸后条款由各国自己立法给予强制性规定，而不是放任自流。实际上晚近各主要航运国家立法，如1994年挪威海商法典第262条、1994年瑞典海商法典第14条、1998年德国商法典第422条、1993年意大利航海法典422条、1999年俄罗斯商船航运法典第166条以及UNCITRAL运输法草案均对承运人责任期间规定为自承运人接受货物时起至交付货物时止。[13]再从海运风险来说，如果说《海牙规则》产生时，航运业仍然是冒险业，但上世纪50年代以后，航运安全大为改进，现代科学技术在航海上得到了广泛应用，海运业发生了翻天覆地的变化，在这种情况下货方仍承担过重的风险显然及不公平。实际上，承运人由于有严密的组织性，利用其优势地位以及货主缺乏经验，在提单的“装前卸后”条款规定其对“装前卸后”的货损货差不负赔偿责任，这显然完全背离了过失责任原则。航海过失免责现在都受到猛烈抨击，《汉堡规则》已经予以废除，1999美国COGSA草案也将起放进了历史的博物馆，那么，装前卸后一般来说在陆地上进行，陆上风险显然不可如海上风险同日而语，航海过失免责的存在都朝夕不保，“装前卸后”免责条款就更没有其存在理由和根基了，因此适应世界范围内立法发展趋势，我国〈海商法〉的修改也应当规定承运人的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。
三 有关无法分清原因的货损的责任承担
草案第九条－承运人和船舶的权利与免责（e）款规定：损失分配（1）一般规定一一如果货物的灭失或损坏部分是因承运人违反义务或者承运人的疏忽或过失造成,而部分是因本条〈C〉款规定的一项或数项免责事项所造成,那么承运人和船舶:（A）—对经要求赔偿的当事人证明是因其违反义务、过失或疏忽所引起的范围的灭失或损坏负责;而（B）对经该承运人证明是因一项或数项免责事项所引起的范围的灭失或损坏则不负责。(2)证据不充分一一如果没有证据能使货物灭失或损坏诉讼中的事实能使法官据以确定(1)项下的灭失或损坏的范围,且承运人或船舶应对该灭失或损坏的不确定部分负责,那么该承运人和船舶的总的责任为该灭失或损坏的一半。对比我国《海商法》第五十四条规定： 货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。可以看出，我国《海商法》对于货损原因无法区分是承运人免责事由还是负责事由造成时的责任承担，并没有明确规定，立法的空白，必然会导致司法中的各行其是和混乱，而在航运实践中，由于船舶航运的特殊性，证据容易灭失，许多货损货差究竟是承运人负责事项还是免责事项造成，孰难分清，这种情况下有承运人承担全部责任或者货主承担全部责任都不是公平的做法。再分析我国船货利益比较，２００３年中国（大陆）拥有世界贸易量的５.５%和世界商船吨位（载重吨）的%6.1，可以称为贸易大国和海运大国。[14]虽然晚近的立法趋势是保护侧重货方利益,然而作为海运大国,我国远洋船队的技术设备、管理水平各方面于西方航运发达国家相比，尚有较大差距，因此促进中国远洋船队的发展，立法具有保驾护航的任务，同时，货方的利益也至关重要，因此19991999年美国COGSA的二分法是很值得我国借鉴的。
注释
①分别为天津、大连、青岛、武汉、广州、海口、北海、宁波、厦门、上海。
②目前，中国船舶的总吨位已经居世界第四位，港口总吞吐量居世界第一，年进出口货物总值居世界第十位，造船业居世界第三位。
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[13]司玉琢,胡正良.《中华人民共和国海商法》修改条文建议稿、参考立法例、说明[M].大连：大连海事大学出版社，2003.192.
[14]朱曾杰.《联合国贸发会议2004年海上运输回顾》的启示.中国远洋航务公告[J].2005(3).25.
吴星奎，男，中山大学2005级国际法研究生，主要研究方向为海商法，国际贸易法。
